Primeiro dia em Nova Iorque foi marcado por reuniões com fundos soberanos e instituições gestoras de ativos. Roadshow segue até sexta-feira (13)
Publicado em 09/05/2022 19h21 Atualizado em 01/11/2022 15h33
O Governo Federal tem como meta chegar a R$ 200 bilhões contratados com o setor privado para investir em infraestrutura de transportes em 2022. Para isso, o Ministério da Infraestrutura trabalha para fomentar uma maior participação de financiamento internacional na carteira de projetos, como ressaltou o ministro Marcelo Sampaio nesta segunda-feira (9), primeiro dia de roadshow em Nova Iorque, nos Estados Unidos.
“Viemos para conversas importantes com os fundos de investimentos, com os grandes bancos e com grandes operadores de infraestrutura de todo o mundo”, disse o ministro, que lidera a delegação brasileira. “Seguimos com essa agenda nesta semana e vamos atrair investimentos para prover infraestrutura para o Brasil. Isso gera empregos, eficiência e a infraestrutura de qualidade, o que traz riqueza para o nosso país”, afirmou. O grupo permanece na cidade até sexta-feira (13) para uma série de encontros para divulgar a carteira de projetos de infraestrutura.
Entre os projetos que despertam interesse, estão a sétima rodada de concessão aeroportuária, com 15 aeródromos divididos em três blocos e um investimento total que ultrapassa os R$ 7 bilhões; as rodovias do Paraná, com investimentos na ordem de R$ 44 bilhões; e a desestatização do Porto de Santos, com previsão de investimentos na faixa dos R$ 16 bilhões durante a duração do contrato.
Ferrovias
As inovações do Marco Legal das Ferrovias, que permitem a construção e operação de ferrovias por entes privados, têm atraído a atenção dos investidores. Dada a complexidade e a ambição do programa de concessões do Brasil, o MInfra trabalha para aperfeiçoar a modalidade de financiamento project finance com regresso limitado ou sem regresso aos acionistas, em que a garantia do financiamento recai principalmente na capacidade de geração de caixa decorrente da operação do ativo. Há um esforço do Poder Público em elaborar projetos robustos, incorporando as melhores práticas.
Na série de rodadas de negócios com possíveis investidores, Sampaio esteve com representantes do fundo soberano de Cingapura GIC e da gestora de fundos nova-iorquina Global Infrastructure Partners (GIP). A delegação brasileira participou ainda de um almoço em grupo com representantes do fundo francês Artisan, a gestora de ativos norte-americana Jennison Associates, entre outros.
Agenda
Nesta terça-feira (10), a delegação brasileira se reúne com o fundo de investimentos australiano Macquire, que tem como foco portos e rodovias. O objetivo é atrair os investimentos sobretudo para o leilão das rodovias do Paraná, previsto para este ano.
Na sequência, o grupo se reúne com os norte-americanos da EIG Global Energy Partners, que atua no Brasil em projetos de energia, mineração e logística no setor portuário. Representantes do banco de investimento multinacional UBS, de origem suíça, também integram a série de encontros de negócios com a equipe brasileira. A empresa tem US$ 2,6 trilhões em ativos sob gestão.
Empresa responsável por um dos maiores terminais portuários privados do Brasil, instalado na margem esquerda do Porto de Santos, a multinacional de logística DP World encerra o segundo dia de reuniões.
Assessoria Especial de Comunicação
Ministério da Infraestrutura
O Brasil perde o equivalente a US$ 83,2 bilhões por ano com custos logísticos em função de problemas que vão desde a elevada burocracia até a limitada infraestrutura de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. O prejuízo representa em torno de 5,6% do Produto Interno Bruto (PIB).
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“O Brasil não investe o suficiente para recuperar nem o que perde”, afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Ele participou nesta quarta-feira (06/02) do comitê aberto de Logística da Amcham-São Paulo, o qual debateu os custos logísticos no Brasil.
Segundo Resende, se o Brasil investisse esse montante, veria os ganhos imediatamente na competitividade das empresas, na melhoria do transporte de cargas e na fluidez da mobilidade urbana. “Mas isso significaria ter que aplicar 5,6% do PIB. Nosso patamar atual de investimentos em logística fica em, no máximo, 1,5%.”
Os dados apresentados pelo professor fazem parte de uma extensa radiografia feita em 2012. O levantamento ouviu 126 companhias de vários segmentos econômicos, desde a indústria têxtil e o varejo até o setor agropecuário e de mineração, que representam 20% do PIB do País. Para elas, os custos logísticos comprometem 13,1% de todo o seu faturamento. Na economia do País como um todo, a logística consome 12%, estima a FDC.
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“Na comparação com os EUA, se o Brasil estivesse em exato pé de igualdade competitiva com uma indústria americana, nas mesmas condições tecnológicas de produção e com a mesma demanda de clientes, o Brasil entraria com esse prejuízo de US$ 83,2 bilhões”, ilustra Resende.
Segundo ele, os setores que mais sofrem com a ineficiência são o de bens de capital e o de construção. Nestes dois segmentos, os transportes levam 22,7% e 20,9% da receita, respectivamente. A reclamação das empresas fabricantes de equipamentos é de que a malha brasileira não é capaz de transportar máquinas industriais com preços competitivos. “Essa é a cadeia mais cara”, diz. “Na construção, o problema são as restrições de carga e descarga nas regiões metropolitanas.”
Principais gargalos
Pelos números da pesquisa, as estradas em más condições são o maior entrave. Mais da metade das empresas consultadas (54,5%) reclama das deficiências das rodovias como o aspecto que mais encarece o custo logístico. A carga brasileira é transportada principalmente por rodovias, e os traslados de longa distância são maioria.
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“A longa distância tem maior incidência nos custos logísticos das empresas”, afirma o professor. Na mineração, por exemplo, mais da metade do custo logístico é destinada a levar mercadorias, em caçambas de caminhão, pelo interior do País. “A estrada ruim tem um efeito de encarecer o custo em 30%, em média.”
Outro problema é a informalidade do transporte rodoviário. Há falta de capacitação de motoristas e riscos de segurança no transporte, e a informalidade reflete-se em acidentes – o que custa caro às empresas. “Os acidentes matam em torno de 8 mil motoristas por ano nas estradas, sem contar aqueles que acabam indo para os hospitais e não entram nessa conta”, aponta. “É preciso evitar a informalidade.”
A integração de modais de transporte é vista como saída urgente para baixar os custos. Mais de 70% das empresas defendem a melhor gestão das ferrovias com integração multimodal como uma ação relevante para a redução dos custos logísticos.
Resende elogia as propostas do governo federal para licitar trechos de rodovias e ferrovias, além de terminais portuários e aéreos, à iniciativa privada. “A indústria quer melhor oferta, com mais ferrovias e integração”, comenta. “E precisamos de muito mais do que somente essas concessões porque o Brasil vive um programa de recuperação do crescimento. Depois disso é que poderemos conversar sobre o Programa de Aceleração do Crescimento. Um é o nome que o governo dá, o outro é o que a sociedade vê.”
Agregar valor
Nesse cenário, as empresas se esforçam para tentar baixar seus custos com transportes. “Terceirizar a frota e serviços logísticos para outros operadores foi eleito por 65% das empresas como a ação mais importante para redução de custos”, diz Resenda. Entre as companhias participantes do estudo, 83% dizem já mexer com algum nível de terceirização, seja ela meramente tática e operacional ou voltada à inteligência estratégica dos negócios.
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Para o professor, o caminho é a empresa saber como agregar valor aos seus transportes. Mais de 9 em cada 10 priorizam o cumprimento de prazo das entregas, o preço do serviço e a confiabilidade nesse tipo de trabalho.
“Para adicionar valor, é preciso dialogar com os clientes”, explica o especialista. “As empresas geralmente desenham seus processos logísticos com base no que é melhor para elas em termos de custos. Mas é preferível que atendam as necessidades dos clientes”.
Se há companhias que priorizam a velocidade da entrega, há outras para as quais o cumprimento do prazo combinado, que pode ser mais longo, é o ideal. “Quem busca cumprimento de prazo não precisa da entrega amanhã, por exemplo. Se o operador logístico se prepara para entregar rapidamente e o cliente não tem espaço de armazenagem, ele destrói o valor e encarece o processo. Diálogo é o caminho.”