O que significou para a história do Brasil a abertura dos portos às nações amigas?

No próximo dia 28 de janeiro serão comemorados 208 anos da “Abertura dos Portos Brasileiros às Nações Amigas” e, concomitantemente, o “Dia Nacional dos Portuários”. Conforme rege a história, o Decreto de Abertura dos Portos, promulgado em 1808 pelo então príncipe-regente de Portugal – Dom João VI, foi uma Carta Régia assinada em Salvador, na Capitania da Baía de Todos os Santos, antiga sede da colônia, e primeira escala da esquadra vinda de Portugal, com destino a cidade do Rio de Janeiro.

A Abertura dos Portos propiciou o fim do monopólio colonial, com a descontinuidade do “Pacto Colonial” que, até então, só permitia o comércio entre a colônia (Brasil) e sua metrópole (Portugal), ou seja; nada se comprava ou vendia na colônia, sem passar antes por Portugal.

Considerada como a primeira experiência liberal do mundo pós Revolução Industrial, constituiu-se como um importante marco no que tange o desenvolvimento urbano do país, pois o comércio, antes limitado e restrito, passou a ser feito sem intermediários dando lugar, em 1810, ao “Tratado de Comércio e Navegação”, primeiro passo para que o Brasil deixasse de ser Colônia de Portugal sendo elevado, em 1815, à categoria de Reino Unido a Portugal e Algarves.

Dia dos Portuários

A data é alusiva também ao “Dia dos Portuários”, porque marca o avanço da profissão e reconhece a atividade portuária como fator preponderante para o fortalecimento, crescimento e desenvolvimento comercial, industrial, econômico e social do país.

O transporte de mercadorias pelo meio aquaviário, o porto e o trabalho portuário sempre estiveram presentes como parte integrante da história da humanidade, pois desde o surgimento das primeiras províncias marítimas, as origens do trabalho portuário e as origens do trabalho humano se confundem, tornando cada vez mais evidente e intensa a Relação Porto Cidade.

Com o transcorrer do tempo, um conjunto de fatores socioeconômicos aliados com as características peculiares do trabalho portuário, fizeram com que as operações portuárias fossem realizadas, exclusivamente, por determinada categoria de trabalhadores que, mais tarde, foi reconhecida e normatizada, dando origem à categoria do Trabalhador Portuário Avulso (TPA).

Com a instituição da Lei 8.630/93, conhecida como “Lei de Modernização Portuária, as atividades de operação portuária foram sendo gradualmente transferidas, por intermédio de contratos de arrendamento de áreas às empresas do setor privado, constituídas para atuar sob a forma de Terminais Portuários Privativos, trazendo, como consequência natural, mudança no modelo de gestão das relações do trabalho portuário.

Acompanhada de um extenso processo de privatizações e de investimentos em novas tecnologias portuárias, a modernização portuária modificou a maneira de organizar e de realizar o trabalho dos trabalhadores avulsos que passaram a ser coordenadas pelos então criados “Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO)”.

Conforme definido no artigo 26, da Lei nº 8.630/93 e art.40 da Lei 12.815/2013, os trabalhadores portuários avulsos são os que exercem as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.

Para atender as novas demandas advindas do comércio marítimo internacional, bem como do surgimento de novas tecnologias, da crescente automação e da modernização setorial, as atividades portuárias sofreram uma verdadeira revolução, no que diz respeito a forma e métodos de execução, exigindo do trabalhador um nível maior de aprimoramento e aperfeiçoamento profissional.

Apesar das dezenas de órgãos federais, estaduais e municipais com interveniência no setor, e das inúmeras críticas sofridas quanto a sua eficácia e eficiência, o transporte marítimo, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), ainda é o responsável por 98,6% das cargas movimentadas no país.

Os portos deixaram de ser um mero local de transbordo de cargas e mercadorias, para se tornarem um elo fundamental dentro da cadeia logística de transportes do país.

Na ponta dessa cadeia logística está o trabalhador portuário,

A categoria portuária é o início e fim de uma operação grandiosa e vital para o crescimento de um país.

Parabéns portuários de todo o Brasil, pelo seu dia.

Feliz Dia dos Portuários!

Livre-comércio com nações amigas de Portugal, por Dom João VI, disparou a contagem regressiva para a independência do Brasil

Foi uma medida provisória, essa velha conhecida dos brasileiros, que colocou a maior e mais importante colônia portuguesa no caminho do desenvolvimento. Considerada a primeira MP da história, a carta de Abertura dos Portos às Nações Amigas encerrou o chamado Pacto Colonial, que impedia o Brasil de manter relações comerciais com qualquer outro país que não fosse Portugal. Na verdade, esse era o início de um processo mais amplo que levaria a colônia à condição de nação independente 14 anos mais tarde.

Quando dom João assinou a carta, no dia 28 de janeiro de 1808, estava acabando com três séculos de monopólio comercial português. Foi o primeiro passo para a diversificação da economia na colônia e a criação de um mercado interno mais robusto. Para o Brasil, uma excelente notícia – a extinção do Pacto Colonial mostraria aos brasileiros como a vida poderia ser melhor, menos custosa e mais lucrativa sem os portugueses atravessando toda e qualquer transação. Para Portugal, no entanto, aquilo significaria o início do fim de seu já decadente império ultramarino.

Pindaíba Real

Com a transferência da corte para o Brasil, a abertura dos portos tornou-se inevitável. Quando dom João desembarcou por aqui, encontrou uma colônia extremamente atrasada. Para suprir suas necessidades principescas, não havia alternativa senão deixar que navios de outros países trouxessem seus produtos até a nova capital, agora instalada no Rio de Janeiro.

A idéia do visconde

Uma pindaíba generalizada também pesou na decisão de dom João. Sem dinheiro após a fuga de Portugal, era preciso encontrar uma forma de financiar as despesas do governo e da corte. A cobrança de impostos sobre produtos importados já era sua principal fonte de receitas do outro lado do Atlântico. Sendo assim, por que não transformar a taxação numa importante fonte de divisas também por aqui? Não deu outra: com a abertura dos portos brasileiros, estava resolvida a questão.

Havia, por fim, os britânicos. Principais fornecedores de quase tudo para Portugal, eles tinham grande interesse em manter dom João na lista de clientes, especialmente com o Bloqueio Continental instituído por Napoleão, que impedia o comércio com o resto da Europa. Antes mesmo de colocar os pés em solo brasileiro, dom João já tinha assumido o compromisso de abrir os portos da colônia aos britânicos. A promessa fazia parte de um acordo de 1807. Em troca, a Grã-Bretanha garantiu a escolta militar que protegeu a corte portuguesa durante a fuga para o Brasil.

A idéia da abertura dos portos saiu da cabeça de José da Silva Lisboa, o visconde de Cairu, um dos homens que exerciam forte influência sobre as decisões de dom João. Quando a proposta foi apresentada, o príncipe regente – que podia ser medroso e indeciso, mas não tinha nada de bobo – acatou-a na hora. Estariam garantidos, numa só tacada, o fornecimento de produtos, dinheiro para a corte e os acordos com a Grã-Bretanha. Sem contar o “troco”: a medida agradaria os comerciantes brasileiros, que passariam a enxergar em dom João a figura de um verdadeiro herói nacional.

Na prática, a abertura foi uma redução de tarifas. O imposto de importação daquela época taxava produtos estrangeiros em 48%. Quando os portos foram abertos, a taxação caiu para 24%. No primeiro momento, os britânicos nem gostaram tanto da novidade, já que a redução do imposto valia para todo mundo. A Grã-Bretanha, em tese, não levaria vantagem sobre nenhum outro país – embora fosse a única nação capaz de exportar para o Brasil, já que o restante da Europa estava sob o domínio de Napoleão Bonaparte. Dois anos mais tarde, no entanto, os britânicos estariam dando risada à toa, com a assinatura de acordo bilateral com os portugueses extremamente vantajoso. Uma análise minuciosa do processo de abertura dos portos brasileiros, assinada pelo diplomata Rubens Ricupero, ex-ministro da fazenda.

Contrato de risco

Em fevereiro de 1810, apenas dois anos depois da abertura dos portos, a Grã-Bretanha arrancou de dom João um acordo bilateral que transformou o Brasil no quintal dos comerciantes ingleses. O tratado fixava em 15% as tarifas alfandegárias cobradas sobre produtos britânicos. A taxa era até mais baixa que a cobrada de comerciantes portugueses, obrigados a pagar 16%. Para os demais países, a taxação era ainda mais salgada: 24%.

Segundo Renato Leite Marcondes, professor de História Econômica da Universidade de São Paulo (USP), os britânicos chegavam com produtos cada vez mais baratos – uma concorrência predatória que prejudicava até quem produzia aqui mesmo, no próprio Brasil. “Naquela época, o mercado brasileiro era extremamente relevante para a Grã-Bretanha”, afirma Marcondes. “À medida que outros países se desenvolviam para melhor suprir sua demanda interna, os ingleses precisavam vender mais para países pobres.”

Esse, talvez, tenha sido o lado mais perverso do acordo firmado com a Grã-Bretanha em 1810. Ele frustrava a iniciativa de dom João de desenvolver uma indústria sólida no Brasil. Foi como disse, na época, o diplomata português Pedro de Sousa Holstein, mais conhecido como duque de Palmela: “Na forma e na substância, é o mais lesivo e o mais desigual (Tratado) que jamais se contraiu entre duas nações independentes”.

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O que e esse decreto significou para o Brasil?