Explique as assimetrias das redes de transporte rodoviário no Brasil

A economia brasileira é altamente dependente do transporte rodoviário. Cerca de 65% do transporte de cargas do Brasil passa por rodovias, segundo o Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística 2025.

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Outros levantamentos, como a Fundação Dom Cabral, mostram uma subordinação ainda maior ao modal, que pode chegar até a 75% da matriz de transportes. Apenas 9,4% das cargas passam pelo modal marítimo; 5,8% pelo aéreo; 5,4 % pelo ferroviário; 3% via cabotagem e apenas 0,7% no sistema hidroviário.

Essa alta dependência compromete a competitividade dos produtos brasileiros, em especial no mercado internacional, uma vez que os gastos com transporte podem representar até 7% do PIB nacional, conforme levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). 

Incentivo ao transporte rodoviário

O primeiro incentivo ao transporte rodoviário no Brasil surgiu a partir da década de 1920, com a criação de associações particulares para elaborar estudos e divulgar o modal no Brasil. Desde então, cresceu o número de defensores da transferência dos investimentos da matriz ferroviária para a rodoviária.

Em um primeiro plano geral para viação nacional, realizado em 1934, ambas as modalidades estavam contempladas, com uma preferência ainda pelos trens. Dez anos depois, o primeiro Plano Rodoviário Nacional foi elaborado e previa que as rodovias não deveriam competir com as ferrovias, mas não estabelecia uma integração entre os dois modais.

A partir da década de 1950, com uma nova legislação e a autonomia administrativa e financeira do Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), começa a ser observada uma considerável ampliação de rodovias em comparação a ferrovias, processo que apenas se intensificou nos anos seguintes.

Entre 1969 e 2008, a malha rodoviária cresceu 180% em quilômetros. No mesmo período,  a quilometragem ferroviária contraiu 14,5% e a navegação diminuiu, apesar de nossos portos e terminais terem ampliado significativamente a movimentação de cargas.

Nas duas últimas décadas, o governo federal realizou investimentos descontinuados na malha ferroviária e no transporte aquaviário. Entretanto, não foram suficientes para reverter essa tendência de concentração no transporte rodoviário.

Problemas do modal único

Os altos custos de transporte rodoviário têm grandes reflexos negativos sobre os preços recebidos pelos produtores — especialmente aqueles localizados em regiões mais distantes dos portos — e também no preço final pago pelo consumidor.

Outro problema relacionado ao escoamento da produção por meio de rodovias é a concentração do transporte após a colheita, acarretando problemas de congestionamento nas estradas e nos terminais exportadores.

Além disso, a utilização maciça das rodovias para transportar os produtos brasileiros deixa o país refém da alta dos preços de combustível e da variação cambial no mercado internacional. 

Essa dependência deixa o Brasil frágil diante de crises provocadas pela paralisação dos caminhoneiros, como ocorreu em 2018, que provocou perdas da ordem de R$ 75 bilhões, segundo a Sociedade Nacional de Agricultura.

Investimento em modais de transporte

Especialistas defendem uma urgente descontinuidade da dependência do País em relação ao transporte rodoviário, com um equilíbrio maior de investimentos entre os modais. 

Apesar disso, o Ministério da Infraestrutura prevê que 89% dos R$ 6,36 bilhões de investimentos públicos em 2021 sejam destinados para rodovias. Apenas 9% estão previstos para ferrovias, 2% serão destinados a aeroportos e nenhum investimento público será realizado nos portos.

Entidades da indústria e do agronegócio defendem a abertura de concorrências internacionais para explorar os transportes ferroviário, marítimo e fluvial. Nesse sentido, o Ministério da Infraestrutura prevê um investimento em concessões na ordem de R$ 128 bilhões em 2021. Destes, 72,3% deverão ser destinados para o modal rodoviário, 19,4% para o ferroviário, 5,3% para aeroportos e 3,1% para portos.

Fonte: UFPE, CNT, ONTL, SNA, Agência Senado.

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